Der Grundgedanke von Bill France, die Autorennen mit „Strictly Stock Cars“, also reinen Serienwagen, durchzuführen, wurde ein Riesenerfolg. Ein nagelneues Auto war für $4000 zu haben, und wer das richtige Händchen beim Tuning des Motors hatte, besaß damit auch einen siegfähigen Rennwagen. Sie konnten auf eigener Achse die Strecken erreichen, und waren nicht auf einen Kurs vor der Haustür angewiesen. Die Zuschauer konnten hier „ihren“ Wagen fahren sehen, kamen entsprechend zahlreich und füllten die Kassen der Veranstalter. Neue Strecken entstanden, und die steigende Anzahl von Rennen zum Grand National, so hieß die Meisterschaft ab 1950, sorgte auch für erhöhte Aufmerksamkeit von Seiten der Autofabrikanten. Viele Hersteller hatten Modelle im Programm, deren Motoren genügend „Wumm“ hatten, um als Ausgangsbasis für ein erfolgreiches Fahrzeug zu dienen. Bereits beim ersten offiziellen Rennen 1949, waren die Fahrer mit Buick, Cadillac, Chrysler, Ford, Hudson, Kaiser, Lincoln, Mercury 
und Oldsmobile, also neun verschiedenen Marken an den Start gegangen. Ein Sieg in einem Nascar Rennen war nicht nur ein Beweis für das Können des Fahrers, sondern auch, ob der Wagen etwas taugt. Die kostenlose Reklame für eine Automarke, blieb natürlich nicht auf Dauer kostenlos. Um auf den damals üblichen Vordersitzbänken nicht haltlos umherzurutschen, oder bei einem Überschlag aus dem Wagen zu purzeln, benutzten die Fahrer Seile oder Fallschirmgurte. Deren Befestigung, brauchte zusätzliche Versteifungen im Innenraum des Wagens, und so wurden auch schon mal die häuslichen Bettgestelle passend eingeschweißt. Obwohl Nascar erst 1952 den Einbau eines Überrollkäfigs vorschrieb, hatten schon zuvor viele Fahrer die versteifende Wirkung dieser Rohre, auch auf das Fahrverhalten in den Kurven, zu schätzen gelernt.
Nun waren insbesondere die Reifen nicht für den harten Rennbetrieb gebaut, und die Ausfall- und Schadensrate entsprechend groß. Tim Flock, der zweifache Grand National Champion, Hudson Hornetberichtete, das in seinem Wagen eine Klappe ins Bodenblech gesetzt wurde, die über eine Kette geöffnet, den Blick auf den rechten Vorderreifen freigab. „Wenn sich die ersten weißen Stellen in der Lauffläche zeigten, waren noch eine, vielleicht zwei Runden möglich, bevor das Ding platzen würde.“, beschrieb er sein Frühwarnsystem. Aufgrund der hohen Belastung des rechten Vorderrades, auf den nicht sehr ebenen Dirt Tracks, war es erlaubt, diese Felge mit einer Stahlplatte zu verstärken, die ein Aufweiten der Löcher der Radmuttern verhindern sollte. Nur ganz wenige Rennen wurden auf echten Asphaltstrecken ausgetragen. Die meisten fanden auf sogenannten Dirt Tracks statt. Diese Strecken waren Sand oder Aschenbahnen, deren
Oberfläche durch das Auftragen und Walzen von einem flüssigen (Umweltschützer wegschauen!) Schlacke – Altöl – Teer – Gemisch fixiert wurde. Vor einem Rennen wurde das Ganze dann intensiv gewässert, um die Entwicklung von Staubwolken zu vermindern, die Fahrern und Zuschauern die Sicht versperrt hätten. Mit einem aufgeschütteten Wall, und/oder einem niedrigen Holzzaun trennte man die Rennstrecke von den Zuschauerrängen. Die Strecken waren je nach Grundstücksgröße meist halb- bis dreiviertel-Meilen lang und bestanden wie ein typischer Sportplatz aus zwei Geraden und zwei Kurven. Wer sich das Layout der heutigen Nascar Speedways ansieht, kann feststellen, das sich daran bis heute nichts geändert hat.